轨道交通照明市场值3万亿！地铁照明工程该怎么破?

地铁照明分两部分，功能照明和我们平时不经常去的，我们姑且称为非功能区域照明，我们首先来了解一下功能照明那些该特别注意的地方？

　　1、出入口的过渡照明

　　有过开车进隧道或者走地下通道的经验吗?

　　在白天，由于环境的高亮度和隧道低亮度的强烈对比，也由于驾驶员的眼睛对明亮环境的视觉暂留影响，一个未充分照明的隧道口会使人产生“黑洞效应”，看不见洞内任何细节。所以在入口处就应解决车在接近段的视觉问题。

图：人眼对于明暗的变化会有个适应的过程，从明到暗的环境，适应的过程会比较长，所以，不能有过于强烈的明暗对比，要有过渡照明。

　　地铁出入口门厅、楼梯和扶梯处也要特别注意这个人体生理因素。白天走进来、晚上走出去不能突然两眼一抹黑。

图：需要注意过渡照明的地铁站入口，如果太黑，不太容易被注意到，而且有点让人害怕有木有?走进去的时候也需要一段时间来适应，如果进去就是楼梯和自动扶梯的话(通常是的)，高峰期人流量大的时候可能会有安全隐患。

　　所以国家标准特别对此作了强调：

图：城市轨道交通照明标准中对过渡照明的强调。

　　2、站台边缘的照明

　　站台边缘真的是一个很危险的地方，尤其是考虑到现在地铁站高峰期的人潮汹涌。

　　所以现在很多地铁站都加了隔离门。虽然标准并没有特别要求(标准的很多条款都是底线思维，嗯，但是遗憾的是很多人连底线都没有)，灯光对于这一区域的警示和导示也起到了非常重要的作用。

图：站台边缘的照明处理方式，相对站内照度更高，更亮，以及线性布光，起到了很好的导示作用，同时照亮隔离门上部的路线站点图，方便乘客获得线路讯息。(图片源自网络，灯具由百家丽照明提供)

　　3、售票和检票区域应该亮一点

　　售票和检票两个区域是整个地铁站内空间里照度要求比较高的，要求达到跟一般办公室一样的照度水平：台面 300lx。

图：无锡地铁1号线。

图：无锡地铁一号线检票区

图：无锡地铁一号线售票区

　　4、 定制、定制、定制

　　作为公共交通建筑，政府也是越来越注重空间的设计和人的体验。涉及到设计的东西，自然要求供应方的服务能力和配合度高。所以基本上，灯具也是跟着天花造型各种折腾，要从造型到安装到技术性能上去适应空间需要。

图：北京地铁 15 号线。

图：北京地铁 4 号线

图：北京地铁 10 号线

图：上海地铁 10 号线。

　　5、 稳定、稳定、稳定

　　公共交通建筑，是不能允许出问题的，因为一出问题就是大问题。估计 99.99% 的人没有经历过地铁正常照明系统失效的情况，但是就为了那 0.01% 的万一，应急和疏散照明是少不了的。当然，灯具隔三差五坏也是受不了的，会被约谈的有木有?

　　那些我们平时去不到的地方那些非功能照明需要注意什么呢？

　　除了站厅站台，地铁里有些地方是我们去不了的(地铁隧道段)。当然，我说的不是北京地铁一号线的分支线。我说的是地铁隧道，地铁隧道的照明是给检修人员基础照明以及突发情况下，人员逃生引导照明使用。

图：线路照明照度推荐值。

图：北京地铁 8 号线地铁隧道照明，采用正常照明和应急照明分隔布置

图：天津地铁3号线地铁线路隧道照明，轨平面夜间维持照度大于5lx，统一眩光值小于22，符合国家标准

图：北京地铁昌平、房山线，地面道岔区，轨平面夜间维持照度值大于 20lx，混凝土梁轨平面夜间维持照度值大于 100lx，统一眩光值小于 22。

　　在这种人烟罕至条件恶劣的地方，选灯除了必须符合防潮、防尘、防震等要求之外，还要选择专门配光(合理光分布，防眩光)的专用隧道和道路照明灯具。

　　地铁站内照明设计的衍变

　　1、 功能至上，能亮就行

　　没吃饱的时候有口吃的就行，照明也经历过(很多人对灯光的意识还停留在这个阶段，人富起来了，脑袋没富起来)这么一个阶段。这一阶段的地铁站内照明设计基本上以诉求明确简单的功能照明为主，基本采用灯管来做一般照明。

图：北京地铁 1 号线，中国最早的地铁线路(图片源自于网络)

　　2、 注意空间的舒适性

　　后来人们发现原来灯光好，空间待着就舒服，城市 GDP 上来了，地铁站的建设和设计也就开始注重起舒适性了。这一时期的地铁站多多少少加入了一些设计元素，最明显的就是暗槽间接照明用得多了，对灯具眩光的控制也好了，开始分区域分别处理，还加入了某些重点区域的导示灯光。

图：北京地铁大兴线。

　　3、 注重设计和个性

　　城市公共场所，都讲究场所精神。地铁站应该千站一面吗?还是应该各有不同?这一时期对设计和个性的需求就更加强烈了。在这样的站点通勤的时候，心情真的愉悦很多呢。

图：苏州地铁 2 号线

图：苏州地铁 4 号线